動(dòng)力電池投在智能設備上的錢(qián)，為何都被韓國人賺走了？

　　動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)能否健康發(fā)展，直接影響到我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰略目標能否實(shí)現。目前，我國動(dòng)力電池存在技術(shù)路線(xiàn)多樣化，標準、工藝不統一，智能制造水平不夠等問(wèn)題。業(yè)內人士指出，在各國加快動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)鍵期，我國必須加快標準化制度建設，助力動(dòng)力電池奪取優(yōu)勢。

 

 

　　掌握了最先進(jìn)的動(dòng)力電池技術(shù)，就掌握了新能源汽車(chē)的未來(lái)。經(jīng)歷近十年的沉寂，我國新能源汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了快速發(fā)展期，涌現出一批領(lǐng)頭企業(yè)，他們在動(dòng)力電池核心技術(shù)上進(jìn)行突破，具備了較強的國際市場(chǎng)競爭力。

 

　　從產(chǎn)能和銷(xiāo)量上看，我國動(dòng)力電池在國際市場(chǎng)上呈現“群狼之勢”。據統計，2016年全球動(dòng)力電池企業(yè)銷(xiāo)量排名中，比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科等7家中國企業(yè)進(jìn)入前十。中國鋰電池的銷(xiāo)量占全球的一半以上，更重要的是按當前中國鋰電行業(yè)的發(fā)展速度來(lái)講，中國在全球所占的份額還將繼續上漲。

 

　　有專(zhuān)家估計，2017年我國動(dòng)力電池的需求量將增至31Gwh，到2020年動(dòng)力電池的需求量將達到125Gwh。“我們現在最大的困難是產(chǎn)能不夠用。”孚能科技研究院常務(wù)副院長(cháng)江俊偉介紹，2016年孚能科技銷(xiāo)售的動(dòng)力電池組超10000套，而2017年第一季度已超過(guò)10000套，出貨量排名全國第一。位于亞洲鋰都江西宜春市的遠東福特斯新能源有限公司產(chǎn)值激增，從2010年的500萬(wàn)元增加到目前的15億元，預計2018年其產(chǎn)值能夠達到30億元。

 

　　從核心技術(shù)上看，國產(chǎn)動(dòng)力電池在細分領(lǐng)域不斷突破，達到國際領(lǐng)先水平。

 

　　孚能科技董事長(cháng)王瑀博士是國家“千人計劃”專(zhuān)家，曾在美國帶領(lǐng)團隊研發(fā)鋰電池。2009年他帶著(zhù)美國硅谷最前沿的鋰電技術(shù)回國創(chuàng )業(yè)，其團隊研發(fā)的三元鋰電池包能量密度已超過(guò)特斯拉所使用的松下電池。企業(yè)目前與奔馳、寶馬等國際頂級車(chē)企均有合作。2016年孚能科技和北汽合作，北汽新能源車(chē)的續航里程第一次突破300公里，到2018年將提高到550公里左右。

 

　　坐落于江西撫州市的電池企業(yè)迪比科，目前正一邊加班加點(diǎn)生產(chǎn)三元鋰電池，一邊與美國正道汽車(chē)公司共同研發(fā)石墨烯鈦酸鋰電池。這種動(dòng)力電池可以在6分鐘內充滿(mǎn)電，循環(huán)充放電可達到2萬(wàn)次，因為低電壓，其安全性也比三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池高。企業(yè)研發(fā)人員告訴記者，一旦石墨烯鈦酸鋰電池攻克了能量密度較低的問(wèn)題，將獲得極大的市場(chǎng)應用前景。

 

　　此外，世界各地的研究人員都走在將固態(tài)電池商業(yè)化的路上，國內多家電池企業(yè)也已經(jīng)開(kāi)始或者即將量產(chǎn)固態(tài)電池。全固態(tài)鋰電池具有極高的安全性，其固態(tài)電解質(zhì)不可燃、無(wú)腐蝕、不揮發(fā)、不漏液，同時(shí)也克服了鋰枝晶現象，搭載全固態(tài)鋰電池的汽車(chē)的自燃概率會(huì )大大降低。

 

　　江俊偉介紹，目前三元鋰電池依舊是國際主流，我國雖然在這條技術(shù)路線(xiàn)上起步晚，但已經(jīng)掌握了核心技術(shù)，加上擁有最為龐大的應用市場(chǎng)，在未來(lái)三五年內會(huì )愈發(fā)成熟。他認為，無(wú)論基于何種技術(shù)路線(xiàn)，動(dòng)力電池攻克的方向都是高能量密度、快充、優(yōu)良的循環(huán)性以及安全性和低成本。企業(yè)會(huì )根據市場(chǎng)定位需求，選擇不同的技術(shù)路線(xiàn)，在技術(shù)上尋找平衡點(diǎn)，進(jìn)行最大程度地產(chǎn)業(yè)化。

 

 

　　無(wú)論資本如何炒作，電池行業(yè)的制造業(yè)屬性不會(huì )改變，電池的質(zhì)量依然有賴(lài)于創(chuàng )新技術(shù)、制造工藝及制造水平。高端國產(chǎn)電池與日本松下和韓國三星電池的差距主要體現在電池間一致性上。智能制造是電池生產(chǎn)的未來(lái)趨勢，它是企業(yè)提高電池質(zhì)量、占領(lǐng)市場(chǎng)的重要途徑，而我國智能制造水平還有待提高。

 

　　電池組的整體性能發(fā)揮遵循“短板效應”，由其中性能最差的一只電池決定。松下和三星的電池可以做到一批電池，每只性能幾乎一模一樣。解決動(dòng)力電池一致性問(wèn)題，最關(guān)鍵在于提高裝備智能化水平，保證電池在每個(gè)制造節點(diǎn)上的一致性。

 

　　迪比科同時(shí)使用國產(chǎn)設備和韓國設備，他們發(fā)現國產(chǎn)設備的生產(chǎn)效率和故障率與進(jìn)口設備都有差距。遠東福斯特使用的全部是韓國進(jìn)口設備，總裁助理廖正根告訴記者，國產(chǎn)設備自動(dòng)化程度基本可以達到要求，但設備之間難以打通，因為每家設備的端口都不同。“動(dòng)力電池領(lǐng)域投在智能設備上的錢(qián)，基本被韓國人賺走了！”廖正根說(shuō)。

 

　　據業(yè)內專(zhuān)家分析，出現這種現象的原因有很多。首先，設備制造商缺乏資金和技術(shù)，沒(méi)有能力升級改造，而國內電池生產(chǎn)企業(yè)采購設備基本屬于臨時(shí)抱佛腳，不提前投入研發(fā)，當產(chǎn)能無(wú)法滿(mǎn)足訂單需求，急需擴大生產(chǎn)規模時(shí)采購設備，因此，基本沒(méi)有時(shí)間與設備制造商共同開(kāi)發(fā)適合自己的生產(chǎn)線(xiàn)；其次，電池生產(chǎn)企業(yè)缺乏總體設計人員，同時(shí)擔心把生產(chǎn)工藝告訴制造商會(huì )泄露商業(yè)秘密，不愿聽(tīng)制造商的建議，通常只給設備使用范圍，很少提設備之間的銜接要求，而設備制造商沒(méi)有開(kāi)發(fā)的主動(dòng)權，因此也不愿對開(kāi)發(fā)新技術(shù)投入太多。

 

　　在市場(chǎng)驅動(dòng)的前提下，如何提高產(chǎn)品品質(zhì)，如何降低成本將成為企業(yè)需要考慮的問(wèn)題。作為新能源汽車(chē)核心技術(shù)之一的電池技術(shù)也面臨這一挑戰。隨著(zhù)國家對于動(dòng)力電池相關(guān)要求的提高，將迫使部分動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)退出歷史舞臺。面對日益嚴酷的競爭環(huán)境，技術(shù)創(chuàng )新推動(dòng)企業(yè)發(fā)展，贏(yíng)得市場(chǎng)先機將是動(dòng)力電池企業(yè)的唯一出路。

 

　　不過(guò)，孚能科技堅持使用國產(chǎn)設備。他們與國內領(lǐng)先的機器人制造企業(yè)——新松機器人公司合作，一起設計了動(dòng)力電池智能設備生產(chǎn)線(xiàn)，并提供了關(guān)鍵技術(shù)，有效解決了設備間的連接問(wèn)題。通過(guò)應用國產(chǎn)設備來(lái)降低制造成本，已經(jīng)成為了這家企業(yè)的核心競爭力之一。

 

　　近期，國家工信部相關(guān)負責人在中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟2017年年度大會(huì )上介紹了工信部關(guān)于動(dòng)力電池下一步發(fā)展的工作部署，其中提到要為新能源汽車(chē)提供支撐，加快提高動(dòng)力電池成套裝備開(kāi)發(fā)和制造水平，加快大規模智能制造技術(shù)和裝備開(kāi)發(fā)?？梢灶A見(jiàn)，智能制造能力的提升將是動(dòng)力電池制造企業(yè)下一步主要發(fā)力點(diǎn)之一。

 

 

　　動(dòng)力電池行業(yè)缺乏“海爾砸冰箱”的實(shí)力和勇氣。遠東福斯特和三星使用的是同一家韓國企業(yè)生產(chǎn)的智能設備，但產(chǎn)品一致性仍然與三星的產(chǎn)品有差距。同樣使用了韓國智能設備的迪比科也面臨類(lèi)似的問(wèn)題。

 

　　“電池品質(zhì)的穩定性不僅僅取決于制造設備的智能化水平，也取決于品質(zhì)把控的水平。”迪比科圓柱電池實(shí)業(yè)部總經(jīng)理江國龍曾供職于一家韓國能源公司，他分析，三星一條生產(chǎn)線(xiàn)一天生產(chǎn)約30萬(wàn)只電池，投產(chǎn)調試期十余天時(shí)間里生產(chǎn)的所有電池全部報廢。按照一只電池10元計算，數條生產(chǎn)線(xiàn)調試期間就要損失過(guò)億元。松下也保持了極高的產(chǎn)品報廢率，產(chǎn)品存在絲毫風(fēng)險都要被報廢。

 

　　“他們有國家的巨額補貼，換了我們是虧不起的。”多家電池企業(yè)負責人坦言，投資者和地方政府都急于看到企業(yè)盈利，相比三星和松下動(dòng)力電池皆是國家百億級的補貼投入，他們沒(méi)有實(shí)力和勇氣參照日韓模式，執行最嚴苛的品質(zhì)把控。

 

　　目前新能源車(chē)市場(chǎng)“拿來(lái)主義”盛行，低質(zhì)競爭顯現。2016年我國新能源汽車(chē)年產(chǎn)51.7萬(wàn)輛，但截至2016年底，我國動(dòng)力電池產(chǎn)能已達120Gwh，可滿(mǎn)足200萬(wàn)輛新能源汽車(chē)需求。2016年底工信部提出8Gwh的標桿企業(yè)產(chǎn)能推薦標準，旨在以高標準引導優(yōu)勢企業(yè)做大做強，抑制低端產(chǎn)能，卻被錯誤理解為產(chǎn)能門(mén)檻。

 

　　2016年達到這一標準的只有寧德時(shí)代和比亞迪兩家。而現在大批企業(yè)產(chǎn)能動(dòng)輒超過(guò)8Gwh。如果產(chǎn)能擴充規劃都能達產(chǎn)，我國動(dòng)力電池產(chǎn)能將超過(guò)170Gwh。“沒(méi)有核心技術(shù)，就是燒錢(qián)到處挖人，上進(jìn)口設備。”江鈴新能源汽車(chē)公司總經(jīng)理劉年風(fēng)觀(guān)察，與動(dòng)力電池產(chǎn)能擴張的程度相比，整體研發(fā)投入明顯不足。

 

　　2017年上半年，包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內的多家動(dòng)力電池企業(yè)的利潤有所下滑，背后除了新能源補貼政策以及產(chǎn)品提標改造帶來(lái)的影響外，新能源領(lǐng)域低端產(chǎn)能過(guò)剩、高端供給不足等問(wèn)題也開(kāi)始顯現。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%；多氟多利潤下降39.69%；比亞迪利潤下降23.75%。

 

　　“我們把三元電池的成本已經(jīng)壓到不能再壓，幾乎就是在做營(yíng)業(yè)額，國內主要企業(yè)都是賠本賺吆喝。”廖正根說(shuō)，低質(zhì)產(chǎn)能再擴張，很有可能導致行業(yè)內部靠?jì)r(jià)格相互搏斗，讓動(dòng)力電池淪為下一個(gè)光伏產(chǎn)業(yè)。

 

　　轉自：經(jīng)濟參考報