當下，國內航空運貨量急劇增加，競爭也不斷加劇。數據顯示，在2010年-2015年的6年時(shí)間里，中國民航貨運量增長(cháng)了12%，但運價(jià)卻下降了27%。2015年，三大航（東航、南航、國航）的貨運平均價(jià)格僅為1.27元/噸公里，幾無(wú)利潤空間可言。
在此背景下，貨運混改和轉型為航空貨運探索出了一條新的出路。
（資料圖片 來(lái)源于網(wǎng)絡(luò )） 6月19日，東航物流混改協(xié)議簽約儀式在上海舉行。至此，傳言多時(shí)的東航物流混改方案終于落定，國家首批推進(jìn)的“七大領(lǐng)域”混合所有制改革試點(diǎn)在民航領(lǐng)域落地完成。
民航業(yè)專(zhuān)家林智杰表示，未來(lái)三大航的航空貨運會(huì )向上下游延伸，由航空貨運向綜合物流商轉型。
A 東航率先“吃螃蟹”
“連身家性命都壓上去了。”6月19日，入梅的上海雨勢不小，在上海國際機場(chǎng)賓館里，中國東方航空股份有限公司董事長(cháng)劉紹勇談起東航物流混改這幾年的歷程時(shí)頗為感慨。
2014年首次取得盈利，2016年從東航股份剝離，2017年成為首家進(jìn)行混改的國有航空運輸企業(yè)。打開(kāi)東航物流近年來(lái)的時(shí)間軸，其前進(jìn)的每一步都在掙脫航空物流領(lǐng)域“十年九虧”的怪相。時(shí)間倒回數年前，東航物流貨運業(yè)務(wù)收入占東航股份整體營(yíng)業(yè)收入比重較低，并且呈下降趨勢。隨著(zhù)全球貨運市場(chǎng)景氣程度降低，國際主流航空公司開(kāi)始逐步退出或縮減全貨機業(yè)務(wù)。
另一方面，民營(yíng)快遞公司也對航空物流領(lǐng)域虎視眈眈。得益于跨境電商的發(fā)展和消費升級，物流產(chǎn)品在今年來(lái)開(kāi)始高端化，對時(shí)效的要求越來(lái)越高，航空物流逐漸成為圓通、順豐、申通等民營(yíng)快遞公司們的兵家必爭之地。
2017年6月19日，東航集團召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì )，宣布旗下的東航物流將引進(jìn)四個(gè)新股東，東航成為首家進(jìn)行混改的國有航空運輸企業(yè)?；旄闹?，聯(lián)想控股股份有限公司（下稱(chēng)聯(lián)想控股）、普洛斯投資（上海）有限公司（下稱(chēng)普洛斯）、德邦物流股份有限公司（下稱(chēng)德邦）、綠地金融投資控股集團有限公司（下稱(chēng)綠地）等四家企業(yè)、及東航物流核心員工成為東航物流新持股方，將分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。
斗轉星移，“醞釀四年”、“談了一百多家公司”的這場(chǎng)混改讓一度深陷危機中的東航物流搖身變成了資本的寵兒。
“其實(shí)東航物流從四年前就在探索混合所有制的改革，”東航物流總經(jīng)理李九鵬透露，東航物流從2012年起就啟動(dòng)“天地合一”的轉型戰略，“后來(lái)由于這樣那樣的原因，一直沒(méi)有做成，但是我們早就有這樣的準備和想法，今天天時(shí)地利人和，機會(huì )來(lái)了。”李九鵬說(shuō)。
目前已經(jīng)實(shí)現三年連續盈利的東航物流，已成為中國民航業(yè)第一個(gè)轉型為現代航空物流服務(wù)集成商的國有航空運輸企業(yè)。正是在東航物流的轉型基礎上，2016年9月，國家明確了首批混合所有制改革“6+1”試點(diǎn)名單，東航物流由此成為民航領(lǐng)域首家進(jìn)行混改的試點(diǎn)企業(yè)。“以前虧損，到2014年開(kāi)始盈利，盈利之后開(kāi)始慢慢遇到一個(gè)發(fā)展瓶頸，我們很希望借助這次改革形成新的競爭力，真正在市場(chǎng)中進(jìn)一步發(fā)展。”李九鵬坦言。
據悉，在商討混改方案階段，股東們提出了非?？量痰臈l件，要求管理層必須持股，而且持股比例要達到一定的比例，加之現在高管持股都以自有資金購買(mǎi)公司股份，所以，“劉總（劉紹勇）說(shuō)的‘相當于高管把身家性命都綁在企業(yè)身上’一點(diǎn)沒(méi)錯。”李九鵬說(shuō)。
B 尋找最佳物流匹配企業(yè)
筆者注意到，在此次混改方案中，物流地產(chǎn)商普洛斯與德邦物流一同出現。
對此，李九鵬稱(chēng)，此次入股的聯(lián)想控股、普洛斯、德邦、綠地等企業(yè)，在各自領(lǐng)域擁有較強的實(shí)力，能夠與東航物流形成資源互補和協(xié)調發(fā)展。
值得注意的是，在本次混改的方案中，東航集團放棄了絕對控制權，持股比例為45%，另外55%的股權由聯(lián)想控股、綠地集團、普洛斯、德邦物流和東航物流核心員工持有。“東航物流的混改希望實(shí)現真正的改革目的，建立市場(chǎng)化機制的體制，增強企業(yè)活力。在股權市場(chǎng)上，很多民營(yíng)資本希望能夠入股東航物流一定比例。這次東航物流沒(méi)有像之前的一些國企，堅持51%的控制權，主要是想更多讓民營(yíng)資本進(jìn)入。”
最終，東航選定了聯(lián)想控股、普洛斯、德邦和綠地集團這四家作為戰略合作伙伴，挑選的標準是這些企業(yè)在行業(yè)中處于領(lǐng)先地位，與東航有資源互補，能夠產(chǎn)生協(xié)同效應等。李九鵬介紹，四個(gè)投資方中，聯(lián)想、普洛斯與德邦屬于戰略投資方，綠地集團則屬于財務(wù)投資方。東航物流的四個(gè)投資者都是各自領(lǐng)域非常優(yōu)秀的企業(yè)，四家企業(yè)分別有不同特點(diǎn)，這些特點(diǎn)能夠與東航物流的發(fā)展相匹配，能夠與東航物流產(chǎn)生優(yōu)勢互補的效應，同時(shí)還能夠與東航物流產(chǎn)生戰略協(xié)同效應。四家公司分別涉及第三方物流解決方案、快遞快運業(yè)務(wù)服務(wù)商、金融、物流地產(chǎn)等多個(gè)方面，對于東航物流今后的發(fā)展有很大的助力。
在這三大戰略合作伙伴中，普洛斯與德邦無(wú)疑與東航物流現有業(yè)務(wù)匹配度最高。德邦物流董事長(cháng)崔維星表示，東航物流和德邦的互補性非常強，“東航飛機多，我們是車(chē)多人多。”據悉，東航物流現擁有9架全貨機，同時(shí)擁有全球第三的貨運機場(chǎng)——浦東機場(chǎng)的貨站以及東方航空572架客機腹艙代理權，而德邦物流目前已經(jīng)有超過(guò)12萬(wàn)的員工數，在地面配送方面，組織貨源方面，網(wǎng)絡(luò )拓展方面都能夠與東航物流產(chǎn)生協(xié)同效應。“我們會(huì )把東航物流的腹艙資源利用好。高效利用腹艙之前有很多成功的案例，比如DHL，我們都在積極研究，我們會(huì )全力與東航適應好。”崔維星稱(chēng)。
作為另一投資方代表，普洛斯中國區首席戰略官東方浩表示，在中國機場(chǎng)里，東航的機場(chǎng)資源無(wú)疑是稀缺與珍貴的，并且東航物流有一張非常好的跨境的航空網(wǎng)絡(luò )。而普洛斯在全球有5500萬(wàn)平方米的物流設施組合，在國內的38個(gè)主要市場(chǎng)擁有并管理252個(gè)綜合物流園以及產(chǎn)業(yè)園區。兩者的合作能夠產(chǎn)生以航空貨站服務(wù)為基礎，以監管倉庫、增值倉儲為配套，以跨境電商特殊監管區、物流地產(chǎn)為延伸，強化跨境電商物流平臺的核心競爭力，提升航空物流產(chǎn)業(yè)的集聚效應。“聯(lián)想現在非常關(guān)注現代服務(wù)業(yè)，而物流又是服務(wù)業(yè)非常重要的一環(huán)，”聯(lián)想控股有限公司董事長(cháng)柳傳志談到。在成為東航物流的戰略投資方后，聯(lián)想控股將向東航物流提供高端物流解決方案，“因為航空是高端物流，高端物流解決方案這塊，和聯(lián)想是有非常多的契合度的。”李九鵬談到。
李九鵬透露，在尋找合作伙伴的過(guò)程中，東航物流還與順豐接觸過(guò)，但很快發(fā)現順豐是要打造“以我為主”的生態(tài)體系，與東航物流的需求并不匹配，因為東航物流也是要打造“以我為主”的體系，雙方的目標有沖突。東航物流繼而轉向尋找尊重以東航物流為主的其他選擇。李九鵬稱(chēng)，東航物流并沒(méi)有關(guān)上與其他企業(yè)合作的大門(mén)，“其實(shí)到今天，無(wú)論是順豐也好，‘三通一達’也好，中國郵政也好，所有物流領(lǐng)域的企業(yè)或者其他領(lǐng)域的企業(yè)，我們都有在合作。只不過(guò)，我們在選擇具體項目的合作伙伴時(shí)，會(huì )側重這次參與股權投資的企業(yè)，但這并不代表我們和別人不合作了。”
C 貨運瓶頸下的背水一戰
三大航2016年業(yè)績(jì)創(chuàng )6年來(lái)新高，與之形成巨大反差的，是航空貨運公司多次轉型失敗，正陷入“十年九虧”的境地。
貨運公司的瓶頸在三大航中普遍存在。據華泰證券統計，以國航為例，其2016年，貨運周轉量和收入占公司比重均不足10%。雖然經(jīng)過(guò)近幾年以機型調整為主的降本增效，加上油價(jià)處于低位，航空貨運業(yè)務(wù)基本實(shí)現扭虧為盈，但行業(yè)龍頭公司——三大航的貨郵載運率依然不足55%，運價(jià)僅為約1.2元/噸公里。
“貨運公司原有商業(yè)模式已經(jīng)完全不適應物流行業(yè)的消費需求了”，資深民航專(zhuān)家李曉津稱(chēng)，從國外航空公司來(lái)看，不論是新加坡航空還是國泰航空、美國航空、達美航空，這些航空公司的貨運業(yè)務(wù)一直被定位為航空公司的輔助產(chǎn)品，也越來(lái)越成為一個(gè)矛盾的產(chǎn)品；反之，聯(lián)邦快遞，通過(guò)買(mǎi)飛機來(lái)做航空物流，轉型發(fā)展卻很順暢，可以看出，專(zhuān)門(mén)做航空貨運本身沒(méi)有成功的案例，只有轉型成快遞，才有好的發(fā)展。
據了解，三大航在航空貨運的經(jīng)營(yíng)組織形式上差異明顯。與東航相比，國航的貨運業(yè)務(wù)主要由合資公司國貨航負責，南航貨運由貨運部門(mén)負責?？傮w來(lái)看，民航物流混改已如箭在弦。
2017年3月28日，南方航空正式與美國航空公司在廣州簽署《框架協(xié)議》《股份認購協(xié)議》及系列商務(wù)合作協(xié)議。據協(xié)議，美國航空將向南方航空投資2億美元，用于認購南方航空擬增發(fā)的H股股份。
同年4月21日，國航發(fā)布公告稱(chēng)將著(zhù)手啟動(dòng)航空貨運物流混合所有制改革，有消息稱(chēng)，國航將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，重組國航和南航的貨運業(yè)務(wù)，同時(shí)與招商局下屬中國外運長(cháng)航集團和順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國貨運航空公司。
可以看出，航空貨運的競爭將隨著(zhù)如火如荼的混改而日趨激烈。
在東航集團看來(lái)，東航的物流混改即是國家混改的一次嘗試，也符合集團自身需求。按照東航集團設想，通過(guò)東航物流的混改，逐步完善和構建全球領(lǐng)先的航空物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，“將東航物流打造成能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流國家隊，并為國企改革探索路徑，積累可復制、可推廣的改革經(jīng)驗。”劉紹勇在發(fā)布會(huì )上如是表示。
D 民企盼深度融合
事實(shí)上，在東航集團宣布東航物流的混改方案之前，關(guān)于中國航空集團公司（下稱(chēng)中航集團）對旗下貨運業(yè)務(wù)的混改計劃也已經(jīng)被批準，更早些時(shí)候，中國南方航空集團也被納入到混改之中。
這種“各自為戰”的局面似乎也在事實(shí)上宣布了監管層至少暫時(shí)放棄了將國有航空公司貨運業(yè)務(wù)整合的計劃。
4月22日，中國國際航空股份有限公司發(fā)布公告稱(chēng)，公司接到中航集團通知，國家發(fā)改委已經(jīng)批復后者擬對旗下航空貨運物流業(yè)務(wù)進(jìn)行“混改”的要求。
但按照一份私下流傳的中航集團混改方案，提出將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，將國航和中國南方航空股份有限公司的貨運業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，同時(shí)與中國外運長(cháng)航集團、順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國貨運航空公司。
國航方面則并未對這一方案作出置評，并在公告中表示中航集團還未就上述“混改”事項擬訂任何可實(shí)施的具體方案，也未與任何方面達成有關(guān)協(xié)議或安排。
“實(shí)際上，對國有航空公司貨運改制的最初構想要更為激進(jìn)，高層的意見(jiàn)是把所有國有貨運航空公司的資源以及相關(guān)業(yè)務(wù)都劃到某個(gè)民營(yíng)物流企業(yè)的業(yè)務(wù)板塊中，由其來(lái)統一管理和運營(yíng)，”一位知情人士在接受采訪(fǎng)時(shí)透露，“但因為各種因素這一構想很難實(shí)施，因此可能又有其他的構想，包括此前流傳的那份中航集團貨運混改方案可能就是其中之一。”
有媒體記者此前對傳言中將參與國航貨運混改的其中一方圓通速遞董事長(cháng)兼總裁喻渭蛟進(jìn)行了采訪(fǎng)，他表示：“圓通參與到混改目前看主要有兩個(gè)障礙，一個(gè)是純粹的財務(wù)投資；再就是沒(méi)有任何業(yè)務(wù)匹配，甚至在很多業(yè)務(wù)合作的要求上要比在外面與其他公司合作更高。”
實(shí)際上，在當前物流產(chǎn)業(yè)的模式越來(lái)越向系統化、產(chǎn)業(yè)鏈及生態(tài)圈化發(fā)展的趨勢之下，無(wú)論是國有貨運航空企業(yè)還是民營(yíng)物流企業(yè)乃至上下游相關(guān)企業(yè)都無(wú)法脫開(kāi)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條對自身發(fā)展的強大作用，這也是東航集團在重組物流板塊業(yè)務(wù)時(shí)，愿意向長(cháng)于公路零擔快運的德邦、倉儲的普洛斯等民資和外資企業(yè)開(kāi)放的重要原因。
按照東航集團對物流業(yè)務(wù)的構想，將在航空物流、貨運產(chǎn)業(yè)基礎上，整合民營(yíng)資本的第三方物流、物流地產(chǎn)、跨境電商以及傳統快遞產(chǎn)業(yè)的落地配功能，使國有和非國有資本不僅在股權上實(shí)現融合只是手段，真正的目的是業(yè)務(wù)的深層次融合。
這也是民營(yíng)企業(yè)有意愿參與到混改中的最大動(dòng)力，正如喻渭蛟所言，“我們希望跟航空公司更多合作借助他們的資源降低成本，協(xié)同國內外業(yè)務(wù)的發(fā)展，把航空公司的腹艙資源充分利用起來(lái)，這樣我們也不用自己買(mǎi)那么多飛機。”
“希望國有航空公司可以以更開(kāi)放的姿態(tài)來(lái)跟我們合作，讓我們真正參與其中，實(shí)現一個(gè)雙贏(yíng)的局面。”喻渭蛟如是說(shuō)。
轉自：中國水運報
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