歐洲第二大港口目前正在運營(yíng)一個(gè)專(zhuān)注于物流自動(dòng)化的試點(diǎn)區塊鏈項目。
位于比利時(shí)的安特衛普港（PortofAntwerp）宣稱(chēng)，其正在尋求利用這一技術(shù)，將終端集裝箱物流業(yè)務(wù)自動(dòng)化和簡(jiǎn)易化。安特衛普港務(wù)局在一份新發(fā)布的新聞稿中表示，其目標是加快港口客戶(hù)之間的交接，以防止惡意操縱數據。
區塊鏈，起源于比特幣的底層技術(shù)，其本質(zhì)是一個(gè)非?？煽亢陀行У母鞣街g共享信息的方式。它創(chuàng )建了由分布式計算機網(wǎng)絡(luò )維護的不可變更的數字總賬。
這項技術(shù)的共享潛力在于它的防篡改架構和完全透明，使得它成為一種革新當下管理供應鏈方式的完美工具。
目前，越來(lái)越多的航運企業(yè)和港口正在試水這一技術(shù)，如馬士基等。那么，區塊鏈會(huì )給航運業(yè)帶來(lái)什么變化呢？
A 區塊鏈與航運的“緣分”
早在2015年，以色列的初創(chuàng )企業(yè)Wave就開(kāi)始嘗試運用區塊鏈技術(shù)解決EDI數據標準不統一和缺乏信任的問(wèn)題；進(jìn)入2016年，更多的區塊鏈應用嘗試在物流單證領(lǐng)域啟動(dòng)起來(lái)，10月份世界最大的集裝箱運輸公司馬士基與哥本哈根信息技術(shù)大學(xué)（ITUniversityofCopenhagen）的區塊鏈專(zhuān)家一起驗證了區塊鏈替代傳統提單的可行性，11月鹿特丹港、荷蘭銀行、代爾夫特理工大學(xué)等機構組成了物流行業(yè)的區塊鏈聯(lián)盟來(lái)測試物流合同信息共享應用，同月香港初創(chuàng )企業(yè)ChainofThings研究將集裝箱和船舶上傳感器采集的物聯(lián)網(wǎng)信息通過(guò)區塊鏈共享給相關(guān)方；2017年3月初，馬士基集團宣布與IBM公司合作，成功完成了第一個(gè)區塊鏈測試，即為施耐德電氣跨大西洋運輸的貨物過(guò)程提供電子單證交換服務(wù)，并計劃年底在1000萬(wàn)個(gè)集裝箱上應用區塊鏈技術(shù)。馬士基作為航運龍頭企業(yè)對區塊鏈技術(shù)的力挺，在業(yè)內引起了廣泛關(guān)注，很多航運人驚呼“區塊鏈將改變航運業(yè)”。
安特衛普港務(wù)局稱(chēng)，將集裝箱從一個(gè)點(diǎn)運輸到另一個(gè)點(diǎn)，會(huì )經(jīng)手30多個(gè)不同的“中間人”，包括運輸公司、終端、貨運承攬人、運輸商、司機、托運人等等。這導致雙方之間將通過(guò)電子郵件、電話(huà)和傳真進(jìn)行數百次的互動(dòng)交接。
“這些文書(shū)工作的成本占了集裝箱運輸成本的一半。”安特衛普港務(wù)局表示，此次試點(diǎn)的區塊鏈項目以物流配送為中心展開(kāi)，涉及全球終端產(chǎn)業(yè)。
安特衛普港的區塊鏈平臺主要是為了解決一個(gè)特殊的問(wèn)題：為等待接收的集裝箱分配一個(gè)唯一的識別碼，而該識別碼在集裝箱到達預定的運輸商之前會(huì )歷經(jīng)多方。而該解決方案確保只有指定的代理人才能得到許可取走貨物，而且信息的分布性能夠阻止任何試圖操縱信息數據的行為。
雖然港口只是航運過(guò)程的一個(gè)環(huán)節，但卻至關(guān)重要，同時(shí)也可能是航運過(guò)程中的一個(gè)瓶頸。提單與運輸合同在港口幾經(jīng)轉手，貨運代理卸下集裝箱并將其送往旅程的下一站。然而數據錯誤以及格式不一致就會(huì )拖延整個(gè)流程，使貨物毫無(wú)必要的長(cháng)時(shí)間滯留港口。
這是一個(gè)比較基本的例子，但鑒于最近所發(fā)生的一系列事件，世界各地的港口安全問(wèn)題均正加劇。早些時(shí)候，航運巨頭馬士基集團就遭遇網(wǎng)絡(luò )攻擊，此次攻擊影響了其所有業(yè)務(wù)領(lǐng)域，包括港口業(yè)務(wù)，其中一些業(yè)務(wù)不得不暫時(shí)關(guān)閉。
考慮到供應鏈的各個(gè)同步進(jìn)程，即使是暫時(shí)關(guān)閉部分流程，都會(huì )導致重大的業(yè)務(wù)中斷，全世界都會(huì )因此產(chǎn)生連鎖反應。
慶幸地是，全球的海事中心都意識到了區塊鏈平臺的分布式網(wǎng)絡(luò )能夠增強關(guān)鍵業(yè)務(wù)的安全性與完整性。
而區塊鏈平臺之上的所有參與者都可以實(shí)時(shí)訪(fǎng)問(wèn)并驗證文件，從而消除了成本高昂的重復工作及錯誤，降低成本，鼓勵更多的貿易，并為航運生態(tài)系統提供有利的推動(dòng)力。
雖然安特衛普港的項目正專(zhuān)注于一個(gè)特定用例，但是隨后很有可能會(huì )開(kāi)展其他測試項目。歐洲最大的港口鹿特丹港也正致力于研究物流業(yè)的區塊鏈解決方案。
B 是否適用需要較長(cháng)周期考驗
雖然區塊鏈技術(shù)瞬間炙手可熱，但是否真的適合航運應用場(chǎng)景還有待考驗。
上海國際航運研究中心港航大數據實(shí)驗室主任徐凱曾經(jīng)著(zhù)文寫(xiě)道，區塊鏈在未來(lái)可能會(huì )對港口和航運業(yè)帶來(lái)的影響，從長(cháng)遠的視角來(lái)看主要包括三個(gè)方面：首先，區塊鏈將會(huì )改變港航EDI和口岸單一窗口應用，在貿易運輸的各相關(guān)主體間實(shí)現國際貿易提單等電子單證的交換應用；其次，區塊鏈將會(huì )改變航運業(yè)的信用評價(jià)系統，并成為支撐航運金融服務(wù)創(chuàng )新的關(guān)鍵技術(shù)；第三，區塊鏈將會(huì )實(shí)現國際供應鏈三流（信息流、物流、現金流）合一，并替代一部分物流，形成線(xiàn)上交易通道的堆疊模式。但是，上述影響是從一個(gè)較長(cháng)的時(shí)間周期來(lái)考慮的趨勢判斷，并非指區塊鏈技術(shù)當前的應用形勢。
他同時(shí)表示遺憾的是，目前區塊鏈與航運應用場(chǎng)景的匹配程度并不高。眾所周知，區塊鏈只是眾多的航運信息化技術(shù)手段之一，航運的單證交換、信用機制、口岸監管等應用什么技術(shù)來(lái)實(shí)現要根據各種技術(shù)的特性來(lái)選擇。
徐凱稱(chēng)，區塊鏈暫時(shí)不適用與航運應用場(chǎng)景的原因主要有四個(gè)：
首先，無(wú)紙化和高效率都是信息化的特征，并不是區塊鏈特有的，不少人以此來(lái)解釋區塊鏈應用于航運業(yè)的先進(jìn)性是不成立的；
其次，與IBM公司自己提出的應用場(chǎng)景選擇模型不吻合。IBM全球企業(yè)咨詢(xún)服務(wù)部大中華區銀行業(yè)總經(jīng)理范斌曾經(jīng)介紹過(guò)一個(gè)選擇區塊鏈應用場(chǎng)景的“4W”模型，通過(guò)回答信任誰(shuí)、為什么信任、信任什么、依據什么信任這四個(gè)問(wèn)題來(lái)進(jìn)行判斷，如果應用到通過(guò)分析提單交換的業(yè)務(wù)場(chǎng)景，可以發(fā)現區塊鏈并不非常適合；
第三，國際航運往往涉及海關(guān)、檢驗、海事等國家主權機構，難以實(shí)現去中心化。這與區塊鏈技術(shù)更適用于去中心化的應用場(chǎng)景的特點(diǎn)不吻合，也將成為技術(shù)應用主要障礙之一；
第四，區塊鏈技術(shù)主要是解決缺乏權威第三方監督的前提下如何讓交易雙方建立信任的問(wèn)題，而這對于航運業(yè)來(lái)說(shuō)并非當前主要痛點(diǎn)。航運應用與比特幣不同，始終繞不開(kāi)線(xiàn)下的物流操作，信息化的痛點(diǎn)是對物流的高效管理和質(zhì)量控制，這與區塊鏈技術(shù)的功能特點(diǎn)存在差異。
此外，區塊鏈技術(shù)，還存在“不經(jīng)濟”的缺陷，目前還無(wú)可行的商業(yè)模式。
C 或是航運金融下一個(gè)風(fēng)口
近期在挪威奧斯陸舉辦的“2017年挪威國際海運貿易航運展會(huì )”上，專(zhuān)家表示，航運業(yè)作為一種“不透明業(yè)務(wù)”的時(shí)代即將發(fā)生變革，而這一切都要借助區塊鏈技術(shù)。6月5日，前海航交所與深圳市和信中歐金融科技研究院就區塊鏈技術(shù)產(chǎn)業(yè)應用簽署戰略協(xié)議，欲打造全國首個(gè)以區塊鏈技術(shù)為基因的航空航運金融結算與數據服務(wù)產(chǎn)業(yè)化項目。
雖然對于區塊鏈在航運業(yè)的使用未來(lái)能夠產(chǎn)生的效果以及所能達到的程度仍未達成定論，但其影響極有可能具有極為深遠的意義?；趨^塊鏈去中心化、不可篡改、共享賬本、安全抗毀、智能合約的特點(diǎn)，積聚企業(yè)的交易運營(yíng)數據，形成大數據庫，打造全流程自動(dòng)區塊鏈系統，徹底打通平臺各個(gè)環(huán)節，形成信息共享渠道。專(zhuān)家表示，如果區塊鏈最終顛覆了航運業(yè)，那么現在行業(yè)框架之下的管理者、主導者、壟斷者、寡頭們會(huì )一夜之間發(fā)現，在參與者對于信息獲得的權利和能力無(wú)限接近并且可以彼此信任的場(chǎng)景之下，自己原有的各種機遇、權力、規模、時(shí)間的優(yōu)勢都將被削弱。當然，這個(gè)時(shí)刻遠還沒(méi)有到來(lái)，但是人們似乎已經(jīng)聽(tīng)到黎明的腳步聲。
航運融資始終是一個(gè)充滿(mǎn)爭議的領(lǐng)域，歐洲的金融機構無(wú)一不在逐漸縮小在航運相關(guān)領(lǐng)域的資產(chǎn)配置，而將資金投入效率更高的領(lǐng)域。
與此同時(shí)，中國一直在加大航運資產(chǎn)配置的力度，其目的卻是多元的：或出于產(chǎn)業(yè)政策的目標，或出于對出口貿易量的追求，或出于產(chǎn)業(yè)結構調整的需要，或為了保證企業(yè)競爭力，或為了保持行業(yè)的國際地位等。而投入的效率有待進(jìn)一步證實(shí)。
在航運融資領(lǐng)域，對客戶(hù)狀況的整體把握、對潛在生意價(jià)值的評估、對項目進(jìn)程的跟蹤、對風(fēng)險偏好的設計、對行業(yè)方向的把控、對競爭態(tài)勢的認識等，都需要一個(gè)全新的、可靠的、透明的、可信的工具。截至3月底，全國共開(kāi)設60家金融租賃公司，有23家開(kāi)展船舶租賃業(yè)務(wù)，金融租賃行業(yè)船隊規模達到989艘，船舶租賃資產(chǎn)余額達1139億元。
但是，不難發(fā)現，融資租賃運作正在迅速“銀行化”，它存在的意義越來(lái)越成為繞過(guò)銀行繁瑣審批的障礙以及提升銀行資金收益的一種途徑，成為解決傳統問(wèn)題的傳統架構，并沒(méi)有帶來(lái)風(fēng)險管控、市場(chǎng)把控、機會(huì )均等、信息透明等。
因此，基于區塊鏈技術(shù)的金融服務(wù)或是航運業(yè)的下一個(gè)風(fēng)口。
D 以開(kāi)放心態(tài)擁抱新技術(shù)
交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員謝燮在談到區塊鏈技術(shù)時(shí)曾點(diǎn)評道，“開(kāi)放的心態(tài)，充分的討論，能夠讓我們對未來(lái)的認識稍微清晰一點(diǎn)。雖然未來(lái)不可能預知，假如因為討論使得我們對區塊鏈的認識清晰一點(diǎn)點(diǎn)，也是有價(jià)值的。這可能為我們涉足該領(lǐng)域提高了5%的成功率。許多時(shí)候，這5%的認知超前就是核心競爭力。”
謝燮也有思考，是不是國內運輸、內河航運以及多式聯(lián)運更容易先用起來(lái)？?jì)群邮遣皇乔∏∵m合區塊鏈？市場(chǎng)碎片化和上下游企業(yè)之間的互害行為剛好可以通過(guò)區塊鏈技術(shù)來(lái)解決。
區塊鏈距離航運實(shí)際應用還很遠。目前的一切討論、分析都是為行業(yè)的發(fā)展提供一個(gè)選擇而已。
徐凱也說(shuō)，區塊鏈只是分布式技術(shù)思想在商業(yè)領(lǐng)域涌現的第一個(gè)技術(shù)，但未必是未來(lái)真正成熟的技術(shù)。他認為，要讓區塊鏈更適合于航運應用場(chǎng)景，以下四個(gè)問(wèn)題必須得到解決：一是數據冗余機制需要進(jìn)一步優(yōu)化，以減少在各節點(diǎn)的資源開(kāi)銷(xiāo)；二是交易確認的延遲必須限制在可控的時(shí)間范圍內；三是基于密碼學(xué)的隱私機制必須能解決同一業(yè)務(wù)鏈條上的信息透明，而不僅僅局限于交易雙方；四是需要讓各區塊鏈應用方形成參與動(dòng)力的商業(yè)模式。
轉自：中國水運報
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