隨著(zhù)城鎮化速度的加快和人口集聚效應，中心城市的規模越來(lái)越大，軌道交通正日益成為大城市最重要的交通基礎框架。除了城際軌道和地鐵，介于兩者之間的市域鐵路也蘊含著(zhù)巨大的發(fā)展空間。
（資料圖片 來(lái)源于網(wǎng)絡(luò )） 6月28日，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導意見(jiàn)》(下稱(chēng)《意見(jiàn)》)，至2020年，京津冀、長(cháng)江三角洲、珠江三角洲、長(cháng)江中游、成渝等經(jīng)濟發(fā)達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域(郊)鐵路骨干線(xiàn)路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時(shí)通勤圈；其余城市群和城鎮化地區具備條件的城市啟動(dòng)市域(郊)鐵路規劃建設工作。
改變城市空間布局
市域(郊)鐵路，是城市中心城區聯(lián)接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。加快市域(郊)鐵路發(fā)展，對擴大交通有效供給、緩解城市交通擁堵、改善城市人居環(huán)境、優(yōu)化城鎮空間布局、促進(jìn)新型城鎮化建設，具有重要作用。
市域鐵路介于城際軌道和城市軌道交通(地鐵)之間，滿(mǎn)足了中心城區到遠郊區的交通需求。近幾年，包括廣州、北京、上海、溫州等城市都已經(jīng)在市域鐵路上進(jìn)行了探索。
以廣州為例，今年3月，國家發(fā)改委批復了《廣州市城市軌道交通第三期建設規劃(2017~2023年)》，其中，支持南沙自貿片區等重點(diǎn)發(fā)展區域是廣州本輪地鐵規劃的最大亮點(diǎn)。新規劃的10條地鐵線(xiàn)路中，有2條直通南沙區，分別是18號線(xiàn)和22號線(xiàn)。值得注意的是，這兩條線(xiàn)路定位為市域快線(xiàn)，列車(chē)最高運行時(shí)速為160公里，將成為廣州迄今為止最高規格的地鐵線(xiàn)路。建成后，南沙新區至廣州東站30分鐘，至白云機場(chǎng)只需45分鐘。
廣州華南城市研究會(huì )會(huì )長(cháng)胡剛對第一財經(jīng)分析，廣州地鐵18、22線(xiàn)獲批的意義重大。這兩條線(xiàn)的最高時(shí)速達到了160公里/小時(shí)，比一般地鐵的最高時(shí)速(80公里)要快一倍。這樣一來(lái)，從南沙到市中心就只需半個(gè)小時(shí)。
胡剛說(shuō)，隨著(zhù)的更多市域快線(xiàn)開(kāi)通，未來(lái)包括南沙、增城、從化等遠城區將成為半小時(shí)通勤的區域，也就變成了人們可以常住的區域，使得城市外圍的土地可以得到有效利用，這將極大地改變廣州的城市空間結構和人們的居住分布。由于外圍土地多、房?jì)r(jià)便宜、環(huán)境好，便捷的軌道交通將吸引更多人口轉移過(guò)來(lái)。人口、產(chǎn)業(yè)往外擴散，可以減輕中心城區交通、環(huán)境、房?jì)r(jià)壓力，使廣州的城市空間得到優(yōu)化。
近幾年，隨著(zhù)人口向一、二線(xiàn)大城市集聚，中心城區的部分非核心功能正進(jìn)一步加速向遠郊區疏解，城市發(fā)展需要在中心城區和遠郊區之間實(shí)現合理的布局。發(fā)展市域鐵路正是因順應了目前的城市發(fā)展需要。一方面，一、二線(xiàn)中心大城市的發(fā)展，市域鐵路蘊含著(zhù)巨大的投資發(fā)展空間。另一方面，市域鐵路的發(fā)展，將在很大程度上改變大城市的空間發(fā)展格局。
不過(guò)，總體上看，當前市域(郊)鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足，成為城市公共交通短板，在發(fā)展理念和體制機制等方面問(wèn)題較為突出。
《意見(jiàn)》要求，擬發(fā)展市域(郊)鐵路的城市，城市政府應會(huì )同有關(guān)方面深入研究市域運輸需求、路網(wǎng)布局、規劃銜接等問(wèn)題，單獨編制市域(郊)鐵路發(fā)展規劃或統籌納入相關(guān)規劃。規劃范圍原則上應為城市所轄市域，可統籌市域周邊具有一體化傾向、通勤需求較高的毗鄰區域。
在項目審批上，市域(郊)鐵路新建項目由省級政府審批，批復文件抄送國家發(fā)展改革委、住房城鄉建設部、交通運輸部、國家鐵路局等相關(guān)部門(mén)。
設計時(shí)速超100公里
按照《意見(jiàn)》要求，發(fā)展市域鐵路要優(yōu)先考慮利用既有資源開(kāi)行市域列車(chē)。結合城市規劃建設、鐵路現代物流轉型發(fā)展需要等，深化城市內部相關(guān)鐵路運輸能力利用研究，鼓勵具備條件城市的內部鐵路部分功能合理外遷，釋放線(xiàn)路運輸能力。通過(guò)既有鐵路補強、局部線(xiàn)路改擴建、站房站臺改造等方式，擴大鐵路服務(wù)城市交通的供給能力。
廣東省體改研究會(huì )副會(huì )長(cháng)彭澎對第一財經(jīng)分析，隨著(zhù)中心城市的發(fā)展，原有的老鐵路的許多功能都已外遷。不過(guò)，不同地方情況不同，在東北、華北地區老鐵路較多，就可以充分利用老鐵路開(kāi)行市域列車(chē)。但在南方很多城市，老鐵路的網(wǎng)絡(luò )不夠豐富。
彭澎說(shuō)，廣州等地在上個(gè)世紀90年代時(shí)，為了城市發(fā)展的需求，把很多老鐵路都拆掉改為公路，已所剩不多。且老鐵路所在區域大部分是在中心城區，如今已有地鐵，已不需要再把老鐵路發(fā)展為市域鐵路了。
也就是說(shuō)，對很多大城市來(lái)說(shuō)，發(fā)展市域鐵路，就需要新建線(xiàn)路?！兑庖?jiàn)》提出，在充分利用既有鐵路的基礎上，有序新建部分線(xiàn)路，優(yōu)化完善市域(郊)鐵路網(wǎng)絡(luò )。要根據市域(郊)鐵路的需求特征、服務(wù)對象、服務(wù)范圍等，合理把握其功能定位，因地制宜選擇標準制式、建設方案和運營(yíng)模式。
在市域鐵路建設標準方面，線(xiàn)路要串聯(lián)5萬(wàn)人及以上的城鎮組團和旅游景點(diǎn)并設站，車(chē)站按照功能適應、設施簡(jiǎn)易、安全便捷的原則盡量設置于城鎮中心，增強交通引導和提高客流聚集。設計速度宜為100~160公里/小時(shí)，平均站間距原則上不小于3公里。因地制宜確定敷設方式，優(yōu)先采用地面或高架，集約利用通道資源和節省工程投資。
市域鐵路從功能上說(shuō)更接近于地鐵，因此在運營(yíng)方面，《意見(jiàn)》要求，市域(郊)鐵路原則上應采用公交化運營(yíng)模式。城市政府要將市域(郊)鐵路運營(yíng)納入城市公共交通系統，充分體現公共服務(wù)屬性，綜合考慮政府財政補貼、社會(huì )承受能力、企業(yè)運營(yíng)成本、市場(chǎng)供求狀況等因素，完善票價(jià)政策，合理確定票價(jià)水平并建立動(dòng)態(tài)調整機制。
同時(shí)，鼓勵運營(yíng)主體多元化，拓寬機構選擇空間，支持鐵路企業(yè)、城市軌道交通運營(yíng)企業(yè)等具有相關(guān)經(jīng)驗的運營(yíng)主體參與市域(郊)鐵路建設和運營(yíng)。
彭澎說(shuō)，市域鐵路一定要做好與其他交通方式的銜接和共享，尤其是如何與城際軌道、地鐵、公交車(chē)之間進(jìn)行無(wú)縫的銜接。
對此，《意見(jiàn)》指出，要統籌多層次軌道交通系統協(xié)調發(fā)展，科學(xué)把握市域(郊)鐵路與干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等線(xiàn)路的合理分工，加強各種交通運輸方式及不同層次軌道交通系統的高效銜接，提高城市交通組合效率。
TOD模式綜合開(kāi)發(fā)
在資金來(lái)源上，《意見(jiàn)》指出，將建立政府投入、各類(lèi)金融機構和社會(huì )資本相互支持的多層次、多元化投融資體系。充分發(fā)揮市域(郊)鐵路具備穩定現金流的優(yōu)勢，拓展資金來(lái)源，探索吸引保險資金、企業(yè)年金等長(cháng)期資本參與市域(郊)鐵路發(fā)展。積極支持通過(guò)企業(yè)債券、公司債券、非金融企業(yè)債務(wù)融資工具等方式融資。鼓勵金融租賃公司研發(fā)適合市域(郊)鐵路特點(diǎn)的金融產(chǎn)品，采用直接租賃、售后回租等形式提供融資服務(wù)。
另一方面，市域鐵路建設和運營(yíng)在拉動(dòng)區域經(jīng)濟發(fā)展，帶動(dòng)沿線(xiàn)土地、礦產(chǎn)等資源開(kāi)發(fā)上發(fā)揮重要作用，產(chǎn)生了良好的社會(huì )效益。因此，通過(guò)沿線(xiàn)土地資產(chǎn)開(kāi)發(fā)，可以增加“造血”功能，提高企業(yè)經(jīng)濟效益，以支持市域鐵路建設和運營(yíng)。
《意見(jiàn)》要求，要樹(shù)立TOD(以公共交通為導向的開(kāi)發(fā))理念，發(fā)揮市域(郊)鐵路對新型城鎮化的支撐服務(wù)作用，集約利用資源，拓展城市綜合服務(wù)功能，提高城市綜合承載能力；依托市域(郊)鐵路通道推進(jìn)城市新區和外圍城鎮組團建設，引導人口布局，不斷優(yōu)化城市空間。
同時(shí)，支持通過(guò)既有鐵路站場(chǎng)土地綜合開(kāi)發(fā)，盤(pán)活利用既有鐵路設施，規范推進(jìn)新建市域(郊)鐵路站場(chǎng)土地綜合開(kāi)發(fā)。鼓勵市域(郊)鐵路相關(guān)企業(yè)通過(guò)物業(yè)開(kāi)發(fā)、物業(yè)租賃和管理、車(chē)站和車(chē)輛商業(yè)開(kāi)發(fā)等形式，構建綜合開(kāi)發(fā)溢價(jià)回收機制，支持市域(郊)鐵路發(fā)展。
在專(zhuān)家看來(lái)，地方政府對于市域鐵路的建設上馬要更科學(xué)合理，與城市的規劃要更緊密地結合。哪些區域之間需要建設市域鐵路，需要科學(xué)統籌考慮。這其中，線(xiàn)路的客流量至關(guān)重要，因此只有大的客流量，沿線(xiàn)的場(chǎng)站、土地開(kāi)發(fā)的價(jià)值才能最大化。
為了加快市域鐵路發(fā)展，根據《意見(jiàn)》，目前在重點(diǎn)城市選擇一批重點(diǎn)項目實(shí)施市域(郊)鐵路發(fā)展示范工程，明確示范工程內容，系統總結實(shí)踐經(jīng)驗，發(fā)揮典型示范作用，以點(diǎn)帶面，點(diǎn)面結合，以期形成可推廣、可借鑒、可復制的發(fā)展模式。
轉自：一財網(wǎng)
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