目前，被譽(yù)為“鋼鐵駝隊”的中歐班列已開(kāi)行超過(guò)5000列。記者采訪(fǎng)了解到，去回程貨運量不均衡等老問(wèn)題仍是班列進(jìn)一步發(fā)展的掣肘，同時(shí)，國內始發(fā)城市爭奪貨源趨于白熱化、境外運費居高不下等新問(wèn)題開(kāi)始凸顯。業(yè)內人士建議，應盡快落實(shí)班列運行協(xié)調機制，規范建設國家級中歐班列集結中心，使中歐班列更好地發(fā)揮“一帶一路”紐帶作用。
中歐班列（圖片來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)） 中歐班列實(shí)現爆發(fā)式增長(cháng)
前不久，在寧夏召開(kāi)的中國—阿拉伯國家國際物流合作洽談會(huì )上，中鐵集裝箱運輸有限責任公司副總經(jīng)理鐘成表示，中歐班列自2011年首列開(kāi)行以來(lái)，截至目前累計開(kāi)行超過(guò)5000列，我國穩定開(kāi)行中歐班列的城市已達33個(gè)，到達歐洲12個(gè)國家的33個(gè)城市，中歐班列已成為“一帶一路”沿線(xiàn)地區重要的物流通道。
中歐班列運輸距離東西長(cháng)1.3萬(wàn)余公里，連通50多個(gè)國家和地區。目前，中歐班列以其高效的速度和低廉的價(jià)格，成為越來(lái)越多客商的選擇。“原來(lái)我們運往捷克的汽車(chē)配件需要走海運，大概要40天左右時(shí)間才能到，現在搭乘中歐班列，不僅節省一半的運輸時(shí)間，成本還沒(méi)有提高多少。”山東文登大世汽車(chē)配件有限公司通關(guān)部經(jīng)理王軍表示。
當然，這支“鋼鐵駝隊”不只助力中國內陸走向開(kāi)放前沿，還讓中國市場(chǎng)與“一帶一路”沿線(xiàn)地區實(shí)現了共贏(yíng)。據了解，從開(kāi)行初期的手機、電腦等IT產(chǎn)品，到如今的服裝鞋帽、汽車(chē)及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等，中歐班列的貨物品類(lèi)日益多元化。業(yè)內人士表示，義烏至西班牙馬德里班列開(kāi)行以來(lái)，馬德里地區已逐步發(fā)展成為覆蓋歐洲的日用小商品集散地。
鐘成表示，在“一帶一路”倡議下，中歐班列開(kāi)行數量實(shí)現了爆發(fā)式增長(cháng)。數據顯示，中歐班列的第一個(gè)1000列歷時(shí)54個(gè)月完成、第二個(gè)1000列歷時(shí)8.5個(gè)月、第三個(gè)1000列歷時(shí)5.5個(gè)月、第四個(gè)1000列僅用了4.5個(gè)月。“到2020年，中歐鐵路運輸通道將基本完善，28個(gè)國內外重要樞紐節點(diǎn)基本建成。屆時(shí)，年開(kāi)行中歐班列將達5000列以上，干支結合、經(jīng)濟高效的中歐大通道將更加便捷。”鐘成說(shuō)。
老問(wèn)題待解新問(wèn)題露頭
記者調研了解到，隨著(zhù)開(kāi)行區域范圍拓展、頻次增多，中歐班列運行中的去回程數量不均衡等老問(wèn)題仍需解決；同時(shí)，國內始發(fā)城市貨源爭奪白熱化、一些沿線(xiàn)國家運費居高不下等新問(wèn)難開(kāi)始凸顯。
首先，因溝通不暢等形成的新問(wèn)題，成為中歐班列提檔升級的隱憂(yōu)。深度參與中歐班列境外段運營(yíng)的一位企業(yè)負責人表示，公司開(kāi)行的中歐班列抵達沿線(xiàn)某國時(shí)，被當地海關(guān)要求所有商品換用該國海關(guān)編碼。“我們的貨物只是過(guò)境，如果換用該國海關(guān)編碼，那抵達目的國時(shí)又得重新更換，除高額的換碼成本外，企業(yè)還得承擔貨物滯留代價(jià)。”這位負責人說(shuō)。
其次，班列物流成本依然偏高。在中國—阿拉伯國家國際物流合作洽談會(huì )上就有人提出，一些沿線(xiàn)國家出于對本國就業(yè)、稅收資源的保護，對過(guò)境的中歐班列收取的運費依然不低，而高性?xún)r(jià)比則是中歐班列的主打優(yōu)勢。“雖然中鐵通過(guò)與寬軌國家鐵路企業(yè)積極協(xié)商談判，實(shí)施寬軌段和中國境內運價(jià)優(yōu)惠，但由于歐洲段運價(jià)高出中鐵和寬軌段近一倍，中歐班列全程運價(jià)仍高于市場(chǎng)預期。”鐘成說(shuō)。
此外，回程貨運量依然不大，國內始發(fā)地貨源競爭愈發(fā)激烈。一位業(yè)內人士表示，目前中歐班列回程數量剛剛達到去程的50%左右，雙向運輸仍不均衡，與最佳成本運營(yíng)方式還有較大距離。
據中國物資儲運協(xié)會(huì )統計，目前中歐班列的始發(fā)地對貨源的爭奪已拓展至1500公里范圍內。這導致部分地方政府為確保班列正常開(kāi)行，通過(guò)大量補貼人為降低物流成本。“現在各地政府優(yōu)惠力度都很大，我們的貨基本是哪里低就從哪里走，有些地方運費低的我們都不敢想。”東北地區一物流企業(yè)負責人說(shuō)，這種競爭看似企業(yè)得利，但不利于行業(yè)長(cháng)久發(fā)展。
中歐班列需合理布局規劃
業(yè)內人士表示，隨著(zhù)“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，沿線(xiàn)國家間經(jīng)貿交流發(fā)展迅速，對中歐班列的需求也更加旺盛，這對中歐班列的服務(wù)和建設提出了新的更高要求。
業(yè)界建議，對中歐班列要合理布局規劃。渝新歐(重慶)物流有限公司總經(jīng)理漆丹表示，要盡快落實(shí)國內外中歐班列運營(yíng)協(xié)調機制，建設國家級中歐班列集結中心，對中歐班列進(jìn)行合理的布局規劃，比如在西南、華東、西北、東北、華南等地培育有核心競爭力的中歐班列公司，引導運營(yíng)企業(yè)朝節約資源、逐步市場(chǎng)化的目標發(fā)展。
而中國物資儲運協(xié)會(huì )名譽(yù)會(huì )長(cháng)姜超峰認為，應與沿線(xiàn)國家和地區在多領(lǐng)域加強協(xié)作。我國宜積極參與“一帶一路”沿線(xiàn)地區的鐵路基礎設施和口岸設施建設，以提高通過(guò)能力；優(yōu)化中歐班列運輸路徑，完善運輸組織過(guò)程，壓縮列車(chē)運行時(shí)間；協(xié)調簡(jiǎn)化海關(guān)手續，提升通關(guān)速度；建立統一的信息平臺，相互交換列車(chē)實(shí)時(shí)信息和貨物在途跟蹤信息。
姜超峰說(shuō)，中歐班列正成為中國制造走出去的重要渠道，這就要求我們要嚴格把好出口產(chǎn)品的質(zhì)量關(guān)，不讓偽劣商品攪亂市場(chǎng)破壞信譽(yù)。同時(shí)，宜加強人才儲備和載體企業(yè)培育，鼓勵相關(guān)企業(yè)設立、運營(yíng)海外倉，拓展我國企業(yè)和產(chǎn)品走出去的寬度與廣度。（記者 何晨陽(yáng) 楊澤）
轉自：經(jīng)濟參考報
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