上半年市場(chǎng)利好因素均對下半年行情形成支撐，特別是煤炭需求兩個(gè)旺季均出現在下半年；近期國家出臺限制進(jìn)口煤炭政策，市場(chǎng)穩中向好的趨勢短期內不會(huì )改變——
（資料圖片 來(lái)源于網(wǎng)絡(luò )） 長(cháng)期從事大數據分析的億海藍公司數據顯示，在全球船舶檔案中，運營(yíng)中的干散貨船10472艘，而中國沿海僅萬(wàn)噸以上散貨船就有1650艘，占比16%。當下分析干散貨海運市場(chǎng)走勢，“全球看中國，中國看沿海，沿?？疵禾?rdquo;已成為航運人士的共識。由于更多新造船及遠洋船舶加入到內外兼營(yíng)行列，在融入全球海運市場(chǎng)的同時(shí)，沿海航運對國際市場(chǎng)的影響也越來(lái)越顯著(zhù)。特別是近幾年，受煤炭需求大幅波動(dòng)影響，沿海運價(jià)快速傳導到近洋，并向全球擴散，尤其是與沿海關(guān)聯(lián)程度較大的巴拿馬型和超靈便型散貨船，其影響更加突出。所以在關(guān)注分析國際海運市場(chǎng)的同時(shí)，更要關(guān)注沿海市場(chǎng)的政策、需求及季節性特點(diǎn)，這已成為預測國際干散貨海運市場(chǎng)的風(fēng)向標。
運價(jià)創(chuàng )五年來(lái)新高
受益于需求及運力狀況改善，今年上半年，沿海運輸市場(chǎng)走出一波淡季不淡的強勁反彈行情。上海航運交易所發(fā)布的沿海煤炭運價(jià)指數上半年均值為771，較去年同期回升77%，并創(chuàng )出自2011年以來(lái)同期新高，其中主流航線(xiàn)秦滬線(xiàn)均價(jià)為31元/噸，最高沖刺至53元/噸，也是近幾年來(lái)最高水平。由于運價(jià)中包含了燃油價(jià)格，今年燃油價(jià)格處于歷史較低水平，成本大幅下降。與前幾年高油價(jià)的成本相比，如今的運價(jià)回升，其含金量比以往更高。航運企業(yè)在去年打翻身仗的基礎上，今年上半年業(yè)績(jì)又呈現較好水平。經(jīng)過(guò)漫長(cháng)的低迷，沿海運輸市場(chǎng)終于從低谷走出，但行情的反彈力度超出了市場(chǎng)預期，“幸福來(lái)得太突然”。
三大利好疊加發(fā)力
需求側超預期增長(cháng)：受益于國家固定投資，特別是房地產(chǎn)投資高位運行，再加上雨水不足，令火力發(fā)電量明顯增長(cháng)，前5個(gè)月規模以上火電發(fā)電量同比增長(cháng)7.2%；水電發(fā)電量同比降低4.8%；沿海六大電力耗煤量同比上升15%，直接導致沿海煤炭下水量達2.85億噸，大增15.7%。同時(shí)中國進(jìn)口煤炭11168萬(wàn)噸，同比上升29.6%。上述數據顯示，上半年煤炭需求強勁直接拉動(dòng)了沿海運價(jià)（以往該時(shí)段通常是運輸淡季）。
運力供應側拐頭向下：交通運輸部數據顯示，截至去年年底，沿海干散貨船共計1650艘、5372萬(wàn)DWT，比2015年年底減少54艘、94萬(wàn)DWT，降幅為1.8%。新增406萬(wàn)DWT，其中新建僅30萬(wàn)DWT，占新增運力7%。而除強制報廢1艘6萬(wàn)DWT級船外，受市場(chǎng)低迷以及國家鼓勵淘汰老舊運輸船財政補貼的新政影響下，共有490萬(wàn)DWT干散貨船運力提前退出市場(chǎng)。上述數據顯示，沿海運力總量已拐頭向下，特別是新船下水萎縮明顯。
煤價(jià)預期多變令運價(jià)大幅波動(dòng)。煤價(jià)助長(cháng)運價(jià)暴漲暴跌，已成為近年影響行情最重大的因素。受益于國家“化解煤炭過(guò)剩產(chǎn)能”的政策加快落實(shí)，煤炭產(chǎn)量下降，引發(fā)煤價(jià)持續拉升，從去年6月不到400元/噸漲至今年600多元/噸。從去年夏季直至今年3月，及近期的幾波行情無(wú)一不是由煤價(jià)引發(fā)的，從去年7月開(kāi)始煤價(jià)走勢與運價(jià)走勢完全吻合。所以從漲價(jià)的邏輯來(lái)說(shuō)，運力供需平衡是基礎，煤價(jià)是催化劑，是當今市場(chǎng)運行的基本特點(diǎn)。
短期無(wú)憂(yōu)中長(cháng)期謹慎
自去年入夏至今，沿海運價(jià)震蕩向上，至今已完全擺脫了自全球金融危機以來(lái)的低迷行情，沿海市場(chǎng)最艱難的日子已經(jīng)過(guò)去，接下來(lái)怎么走？
煤炭需求剛性支撐。前5個(gè)月，火力發(fā)電量占到工業(yè)發(fā)電量的76%，煤炭在整個(gè)能源消費結構中的主導地位并未改變，近期占比甚至有所反彈。前幾年，市場(chǎng)對新興能源替代煤炭的進(jìn)展過(guò)于樂(lè )觀(guān)，其實(shí)現實(shí)并沒(méi)有那么美好。由于機制障礙，一些地方“棄水棄風(fēng)棄光”時(shí)有發(fā)生，對煤炭需求形成利好。再加上“十三五”期間中國GDP每年要保持在6.5%以上的水平，對煤炭有剛性需求。短期內煤炭的剛性需求不會(huì )很快消失，對沿海運價(jià)形成較強的支撐。
運力擴張受到限制。隨著(zhù)美聯(lián)儲進(jìn)入加息周期以及縮減負債表臨近，我國開(kāi)始對金融“去杠桿”，信貸也逐步收緊，對于前期“運力過(guò)剩”的海運行業(yè)“扎緊籬笆”，即使在近期航運形勢有所好轉的情況下，仍沒(méi)有任何松綁的跡象。再加上央企改革開(kāi)始從“管資產(chǎn)”轉化為“管資本”，行業(yè)“老大”對運力擴張的“沖動(dòng)”有所顧忌。今年是老舊船舶拆解補貼政策實(shí)施的最后一年，相信一些船東會(huì )加緊拆解老舊船舶，但主要還是前期“航運危機”的慘痛教訓，船東們對擴張運力持謹慎態(tài)度。
央企開(kāi)啟“煤、電、運”產(chǎn)業(yè)鏈，航運“一體化”漸行漸近。近期國資委提出：加快央企深度調整重組步伐，穩妥推進(jìn)煤電等領(lǐng)域重組。神華與國電重組而成的“中國神電”浮出水面，將對今后沿海運輸產(chǎn)生深遠影響。由于煤炭、電力、運輸歸于“一體化”，形成利益共同體，“自買(mǎi)、自拉、自用，體內運行”，而且重組后企業(yè)體量大，減少了對市場(chǎng)的沖擊，將起到“穩定器”作用，市場(chǎng)的大起大落現象將大幅減少，航運市場(chǎng)趨于穩定、健康。
上半年利好因素均對下半年行情形成支撐，市場(chǎng)穩中向好的趨勢短期內不會(huì )改變，沿海市場(chǎng)近期無(wú)憂(yōu)。但從長(cháng)遠來(lái)看，一些影響市場(chǎng)發(fā)展的因素漸行漸近，國家加快布局“西電東送”；設計運能2億噸煤的蒙華鐵路將在2019年年底建成；老舊船舶淘汰的補貼政策明年終止，在該政策實(shí)施的4年間，老舊船舶運力淘汰1512萬(wàn)DWT，相當于當下運力總規模的1/3，市場(chǎng)的回暖，此政策功不可沒(méi)。但明年此政策終止后，船舶拆解速度將可能步入冰點(diǎn)，與此同時(shí)，運力的增長(cháng)速度也會(huì )隨之放緩。
經(jīng)過(guò)漫長(cháng)的“冬天”，航運業(yè)已走出底部，逐漸趨穩回升，船東的信心已基本恢復，掌控市場(chǎng)的能力也大幅增強。沿海運輸市場(chǎng)是完全開(kāi)放的市場(chǎng)，進(jìn)入門(mén)檻低，對資本要求不高，只要有資本加入，運力就能快速擴展。所以對今后市場(chǎng)既不要過(guò)分樂(lè )觀(guān)，也不要過(guò)分悲觀(guān)，要審時(shí)度勢，分析市場(chǎng)，才能把握市場(chǎng)發(fā)展的節奏。（陳弋）
轉自：中國水運報
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