近期，江蘇省揚州市廣陵區人民法院裁定，受理?yè)P州大洋造船有限公司破產(chǎn)清算一案。這意味著(zhù)，這家年產(chǎn)值高達百億的大企業(yè)走上了破產(chǎn)之路。早在7月24日，大洋造船已給全體員工發(fā)出一份通知，表示公司即日起將進(jìn)入破產(chǎn)清算程序船廠(chǎng)全面停工，職工不再上班。大洋造船資金鏈斷裂，經(jīng)營(yíng)陷入困境已經(jīng)有相當長(cháng)的時(shí)間，積重難返，破產(chǎn)無(wú)法避免。
而最終導火索是有債權人認為大洋造船不能清償到期債權而向法院申請了破產(chǎn)清算，大洋造船此次破產(chǎn)清算是由其債權人南京盛洋船務(wù)有限公司二分公司提出申請的，因大洋造船資金斷裂而無(wú)法償還到期債權。大洋造船根據實(shí)際情況考量最終接受，法院已經(jīng)指定了政府部門(mén)組成的清算組作為管理人。
（資料圖片 來(lái)源于網(wǎng)絡(luò )） 最終止于船東棄船
今年以來(lái)，大洋造船的消息一直是正面的，在建船陸續命名、下水、交付，但是，最終沒(méi)有能停下破產(chǎn)的腳步。
公司一度是業(yè)內的典范，2010年以來(lái)，大洋造船公司加大國內外市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)力度，制造的各類(lèi)船只遠銷(xiāo)德國、挪威等國家，上半年全面實(shí)現雙過(guò)半。預計全年大洋造船產(chǎn)值實(shí)現百億元。揚州大洋造船是太平洋造船集團的兩大造船基地之一，成立于2003年，至今累計交付各類(lèi)船舶213艘，以大洋造船自成立起一路高歌猛進(jìn)，7年的時(shí)間產(chǎn)值超過(guò)100億元。
然而，資金一直是國內造船企業(yè)“無(wú)法承受之痛”，一方面融資能力本身就是企業(yè)爭奪訂單的關(guān)鍵因素，另一方面，船廠(chǎng)還需在下游給分包商支付款項，分包商若是不能獲得足夠利潤，往往效率低下，最終導致船廠(chǎng)即使拿到訂單，也會(huì )延期交付。2015年身陷討薪風(fēng)波，拖欠工資、無(wú)法支付、賠償金一系列問(wèn)題導致員工多次堵門(mén)討要并同時(shí)實(shí)行了大幅度的裁員計劃縮減員工至1000人，裁員比例近40%。
最大的打擊是，大洋造船近兩年多次遭遇船東撤單、棄船。2016年8月，希臘船東Euroseas以延期交付為由，曾先后宣布撤銷(xiāo)大洋造船2艘散貨船的訂單，所幸，雙方最終決定將已經(jīng)支付的定金來(lái)收購另一艘在建的散貨船；2016年11月，希臘戴安娜航運也決定撤銷(xiāo)1艘散貨船訂單，大洋造船為此退還了940萬(wàn)美元的預付款；近日，大洋造船已完工和在建的4艘散貨船也遇到船東棄船，無(wú)法交付。
船東拋船的事件屢見(jiàn)不鮮，青島船廠(chǎng)也曾出現過(guò)這種情況。2014年，意大利航運世家D’Amico在青島造船廠(chǎng)訂購了6艘ultra－max船，但第四艘及第五艘卻因未在規定時(shí)間內交貨以及技術(shù)原因被D’Amico撤單。
撤單、棄船成為“壓倒船廠(chǎng)的最后一根稻草”，大洋造船終于被債權人提出申請破產(chǎn)。
“接盤(pán)俠”的可能性
破產(chǎn)后的揚州大洋造船有限公司或將由蘇美達幫助其重組，但消息并不確鑿。
2017年3月，蘇美達有意接手大洋造船。太平洋造船集團的董事長(cháng)兼首席執行官梁小雷也表示蘇美達對大洋造船感興趣，他說(shuō)任何新的投資商都會(huì )令大洋造船重新煥發(fā)生機。據了解，蘇美達集團隸屬中國機械工業(yè)集團有限公司，是貿工技金一體化的現代制造服務(wù)業(yè)集團。過(guò)去一年，蘇美達不僅幫助大洋造船廠(chǎng)建造新船，而且為幾艘新船提供了船舶融資和退款擔保。有分析認為，大洋造船進(jìn)入破產(chǎn)程序，有助于盡早為蘇美達重組掃清障礙。
據中船工業(yè)經(jīng)研中心統計，2009~2016年，我國約有140多家造船廠(chǎng)關(guān)停倒閉，約有90多家船廠(chǎng)被兼并收購。
造船業(yè)仍在探底
而船廠(chǎng)破產(chǎn)或被兼并的背后，是整個(gè)造船業(yè)的全面下滑。上半年造船企業(yè)三大指標中，仍然是“兩降一升”：盡管造船完工同比增長(cháng)57.4%，但承接新船訂單和手持船舶訂單分別下降29%和30.5%。
目前，航運業(yè)正在走出低谷，但是與其深度關(guān)聯(lián)的造船業(yè)正陷入史上最困難時(shí)期，越來(lái)越多的船廠(chǎng)接不到訂單，面臨無(wú)船可造的局面。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )的統計數據顯示，今年上半年，全國造船完工2654萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)57.4%。承接新船訂單1151萬(wàn)載重噸，同比下降29%。6月底，手持船舶訂單8284萬(wàn)載重噸，同比下降30.5%，比2016年底下降16.8%。
出口方面同樣呈現這樣的趨勢。今年上半年，全國完工出口船2513萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)60.7%；承接出口船訂單1015萬(wàn)載重噸，同比下降29.1%；6月末手持出口船訂單7671萬(wàn)載重噸，同比下降32.1%。
中船協(xié)表示，上半年，全球新造船市場(chǎng)出現探底跡象，全球新船訂單依然處于低位，新承接訂單連續13個(gè)月小于完工量，大部分船企生產(chǎn)任務(wù)安排只能維持到2018年，2019年船臺(塢)空置率將明顯上升，部分船企開(kāi)工船舶不足，企業(yè)連續生產(chǎn)能力仍面臨挑戰。
“融資難、接船難、盈利難的問(wèn)題沒(méi)有得到根本解決，船舶工業(yè)平穩健康發(fā)展仍面臨較大挑戰。”中船協(xié)稱(chēng)。
據中船工業(yè)經(jīng)研中心預計，2017年船隊運力過(guò)剩的狀況依然不會(huì )明顯緩解，新船需求仍乏力。“部分細分船型市場(chǎng)開(kāi)始出現復蘇，成品油船、中小型化學(xué)品船、支線(xiàn)集裝箱船、液化氣船以及特種船舶市場(chǎng)需求空間較大。”
市場(chǎng)低迷多年的造船業(yè)，破產(chǎn)與被收購已成常態(tài)。2011~2012年關(guān)停的船廠(chǎng)數約有100家，被兼并收購的船廠(chǎng)約有40家，近兩年來(lái)，雖然船廠(chǎng)破產(chǎn)倒閉的數量明顯減少，但破產(chǎn)企業(yè)的規模、影響力明顯提高，例如南通明德、舜天船舶、舟山五洲，以及最近宣布的大洋造船。
國際方面亦是如此。據媒體報道，今年上半年，在交付完手持訂單中的最后一艘船之后，韓國SPP造船旗下最后一家船廠(chǎng)Sacheon船廠(chǎng)“如期”關(guān)閉。作為韓國造船三大巨頭外最優(yōu)秀中型船企，韓國SPP造船曾經(jīng)擁有極其出色的造船業(yè)績(jì)，手持訂單一度位居全球第10。
全球最大中型船企業(yè)——韓國城東造船員工也輪流開(kāi)始無(wú)薪休假。在之前近一年時(shí)間里，城東造船未獲得一艘新船訂單，如果10月之前城東造船仍無(wú)法成功接單，可能將面臨停止運營(yíng)結局。
未來(lái)一段時(shí)間，船舶市場(chǎng)將繼續面臨寒潮期。2016年共計117家“活躍船廠(chǎng)”退出市場(chǎng)，而今年又將有163家“活躍船廠(chǎng)”將在交付最后一艘新船后無(wú)船可造。（中國工業(yè)報記者郭宇）
轉自：中國工業(yè)報
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