從“高數量”到“高質(zhì)量”中歐班列轉型發(fā)展路在何方？

　　3月7日，"長(cháng)江號"中歐班列于中鐵聯(lián)集武漢中心站正式首發(fā)。

　　該班列裝載著(zhù)凌云集團的幕墻、神龍汽車(chē)的整車(chē)、長(cháng)飛的光纖、富士康的電子產(chǎn)品等合計48個(gè)大柜，從中國鐵路武漢局集團有限公司漢西車(chē)務(wù)段吳家山站開(kāi)出，走京廣線(xiàn)，由滿(mǎn)洲里出境，經(jīng)俄羅斯沃羅滕斯克駛往德國杜伊斯堡。

　　自本次發(fā)運開(kāi)始，武漢漢歐班列正式命名為"長(cháng)江號"中歐班列。2018年，武漢漢歐國際物流有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)"漢歐國際"）運營(yíng)的漢歐國際班列全年發(fā)運423列，計37474TEU，與2017年全年開(kāi)行的377列相比，增長(cháng)12.2%。

　　幾年來(lái)，我國中歐班列蓬勃發(fā)展，各地中歐班列大面積開(kāi)行，形態(tài)也正由從原本的零散開(kāi)行，逐漸向穩態(tài)開(kāi)行轉變。在高速發(fā)展的同時(shí)，班列路徑重復、依賴(lài)補貼運營(yíng)、空載率居高不下等問(wèn)題也逐漸顯現。中歐班列未來(lái)該如何進(jìn)一步進(jìn)行結構調整和優(yōu)化，轉向市場(chǎng)化運行，形成可持續發(fā)展的運營(yíng)模式？記者采訪(fǎng)了相關(guān)從業(yè)人員和專(zhuān)家，就這些問(wèn)題進(jìn)行了深入地探討。

　　中西部城市領(lǐng)跑全國

　　隨著(zhù)"一帶一路"倡議的落實(shí)，中歐班列最近幾年得到快速增長(cháng)。

　　中國鐵路總公司公布的數據顯示，2018年我國中歐班列共開(kāi)行6363列，同比增長(cháng)73%，其中回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%。

　　記者梳理發(fā)現，目前，國內已有59個(gè)城市與歐洲15個(gè)國家49個(gè)城市間開(kāi)通了中歐班列。其中成都、重慶、西安、鄭州和武漢等5個(gè)城市2018年開(kāi)行中歐班列共計5437列，全國占比逾八成。

　　對于中西部5市的領(lǐng)跑格局，交通運輸部規劃研究院首席研究員孫瀚冰并不意外。她告訴記者，是充足的箱源讓這些中西部城市在中歐班列的運營(yíng)中領(lǐng)跑。她說(shuō)，我國的外貿箱源90%分布在東部沿海地區，以海運為主要路徑；內陸地區的外貿箱源則高度集聚在長(cháng)江經(jīng)濟帶為軸線(xiàn)的城市群，以及重要鐵路通道沿線(xiàn)的部分內陸中心城市，成都、重慶、西安、鄭州和武漢正是符合這些特點(diǎn)的城市，它們的外貿箱源相對充足。

　　武漢理工大學(xué)教授楊家其為記者進(jìn)行了具體分析，根據外貿集裝箱生成量測算，湖北每年將有20-25萬(wàn)TEU的集裝箱貨物（通過(guò)水、空、鐵）往來(lái)歐洲，考慮到"中歐（漢歐）"班列常態(tài)開(kāi)行后的虹吸效應，每年將有一定規模的集裝箱轉移運量、誘增運量和來(lái)自中部各?。ㄈ绾?、安徽、江西等）間接腹地的集裝箱貨物選擇"中歐（漢歐）"鐵路作為其往來(lái)歐洲的物流通道，而常態(tài)開(kāi)行周2班所需的年集裝箱量為5000FEU左右。顯而易見(jiàn)，在貨源組織得當，物流服務(wù)到位的前提下，"中歐（漢歐）"班列貨源是比較充足的。

　　另外，中歐班列這個(gè)新型國際物流大通道的建立能有效吸引外向型產(chǎn)業(yè)集聚，所以中西部發(fā)展中歐班列的愿望很是強烈。漢歐國際負責人向記者介紹，自中歐班列（武漢）開(kāi)通以來(lái)，為冠捷、東風(fēng)、福漢、英利、臺灣奇宏、法國迪卡儂、烽火、長(cháng)飛、武鋼等多家企業(yè)提供了跨境物流服務(wù)。以迪卡儂專(zhuān)列及俄滿(mǎn)漢木材專(zhuān)列為樣本的大批電子、光電設備、體育服裝、木材等產(chǎn)品紛紛落戶(hù)武漢，形成了明顯的產(chǎn)業(yè)聚集效應。

　　就目前形勢來(lái)看，在中西部5個(gè)城市中，成都連續三年保持全國第一。2018年則是西安表現搶眼，2017年，中歐（亞）班列"長(cháng)安號"才開(kāi)行194列，2018年就猛增至1235列，是2017年開(kāi)行量的6.37倍。

　　孫瀚冰說(shuō)，近年來(lái)，內陸節點(diǎn)城市在中歐班列物流網(wǎng)絡(luò )體系中的層級發(fā)生分化，區域中心城市的樞紐地位進(jìn)一步凸顯，如西安、成都、武漢、鄭州，正在快速形成內陸地區的"高地"。

　　未來(lái)，隨著(zhù)中歐大物流大通關(guān)的發(fā)展，中歐班列對節點(diǎn)城市的物流、海關(guān)、金融、信息等綜合服務(wù)環(huán)境將提出更高要求，中心城市的吸引力和輻射力將進(jìn)一步提升。

　　 依賴(lài)補貼是爭議焦點(diǎn)

　　中歐班列運行數量一路高歌猛進(jìn)，但其發(fā)展目前也存在一些爭議，如班列路徑重復、依賴(lài)補貼運營(yíng)、班列去回不平衡等等。其中依賴(lài)政府補貼運行是業(yè)內爭議的焦點(diǎn)之一。

　　之所以政府要大量補貼當地的中歐班列運營(yíng)，根本原因還是空載率高，成本居高不下。商務(wù)部曾在2016年對中歐班列運營(yíng)情況進(jìn)行了一次專(zhuān)題調研。調研報告顯示，國內各地開(kāi)往歐洲主要區域或同一目的地的班列線(xiàn)路重復，這造成往返程空載率居高難下，資源浪費和無(wú)序競爭提高了物流成本。

　　"目前，本地貨源難以支撐班列的常態(tài)化運營(yíng)，需到周邊區域甚至全國范圍內攬貨，再加上各地中歐班列路線(xiàn)重復的不少，導致有的地方甚至開(kāi)始"搶貨"。同時(shí)，回程貨運不多，空車(chē)回程的成本是很高的，各地為了保證中歐班列的常態(tài)化運營(yíng)，大都采取財政補貼的方式進(jìn)行扶持。"一位業(yè)內人士告訴記者。此前，中國物資儲運協(xié)會(huì )做過(guò)相關(guān)統計，結果顯示，目前中歐班列的始發(fā)地對貨源的爭奪已拓展至1500公里范圍內，而中歐班列回程數量剛剛達到去程的50%左右，雙向運輸不均衡。這就導致了部分地方政府為確保班列正常開(kāi)行，通過(guò)大量補貼人為降低物流成本。

　　孫瀚冰告訴記者，據她了解，各地政府在班列開(kāi)行初期的補貼高達6000-9000美元/TEU，初步測算2017年各地政府補貼累計不少于20億美元，截至目前，補貼仍是維持大部分中歐班列運營(yíng)的關(guān)鍵。若除去政府補貼因素，當前的大部分線(xiàn)路仍存在虧損情況。

　　楊家其表示，內陸地區貨物若采用鐵路運輸至歐洲，相比水運方式大概節約20-30天左右的時(shí)間。而補貼優(yōu)惠使中歐（漢歐）班列運價(jià)具備競爭力。兩者結合，中歐（漢歐）班列才有了今天的成績(jì)。

　　有專(zhuān)家向記者表示，中歐班列這樣靠政府補貼運營(yíng)是不符合市場(chǎng)規律的，是無(wú)法持續的，應該早日取消，讓其在市場(chǎng)中充分競爭，優(yōu)勝劣汰。

　　孫瀚冰認為，未來(lái)隨著(zhù)中歐班列運輸組織不斷優(yōu)化，回程貨源規模逐步提升，中歐班列費用有較大回落空間，但班列與海運的比價(jià)關(guān)系仍將持續。未來(lái)，政府補貼力度將會(huì )下降，但補貼在一段時(shí)間還將持續。

　　不過(guò)，在孫瀚冰看來(lái)，中歐班列正在成為新時(shí)代亞歐國際物流體系中的重要組成部分，應該辯證看待中歐班列的政府補貼問(wèn)題。她說(shuō)，中歐班列將內陸城市由傳統海向對外開(kāi)放的終端，轉變成陸向開(kāi)放前沿。政府補貼看起來(lái)補貼的是班列的運營(yíng)，但其最終目的是"班列要開(kāi)起來(lái)，貿易要抓起來(lái)，產(chǎn)業(yè)要聚集落地"，最終提升城市的區域競爭力。以成都為例，中歐班列提供了內陸"出海"通道，TCL就將其國內第三家液晶電視生產(chǎn)工廠(chǎng)放在成都（前兩家是惠州和無(wú)錫，均在沿海），目前每周都有彩電及半成品專(zhuān)列，運往TCL波蘭組裝基地。當然，如果內陸城市開(kāi)行的班列不能和本地制造業(yè)基礎有機結合，單純靠補貼降價(jià)，用低價(jià)爭箱量，則是舍本逐末了。

　　 "高數量"向"高質(zhì)量"轉型是要務(wù)

　　一位不愿透露姓名的業(yè)內人士向記者表示，中歐班列2018年開(kāi)行6300列，相當于60萬(wàn)TEU，這在中歐貿易中是微不足道的。去年海運的運輸量就達2.64億TEU，中歐班列甚至低于一個(gè)長(cháng)江內河碼頭的運輸量，潛在發(fā)展空間很大。但中歐班列要想可持續發(fā)展，必須早日走上完全市場(chǎng)化的道路，應從追求運輸數量轉變?yōu)樘岣哌\輸質(zhì)量、追求經(jīng)濟效益。中歐班列這個(gè)新興物流市場(chǎng)的建設，政府補貼只應是"扶上馬送一程"，調動(dòng)產(chǎn)業(yè)力量，從市場(chǎng)之中尋求長(cháng)期穩定運營(yíng)機遇才是長(cháng)久之計。

　　孫瀚冰認為，未來(lái)內陸城市開(kāi)行中歐班列考核目標，不應單純地以開(kāi)行數量作為判斷，其載貨率、貨值等反映班列實(shí)際運營(yíng)情況數據，與本地制造業(yè)的有效聯(lián)動(dòng)等將是重點(diǎn)考核方向，才能有效提高中歐班列的運營(yíng)質(zhì)量。

　　令人欣喜的是，多地運營(yíng)商已經(jīng)意識到這個(gè)問(wèn)題，正朝著(zhù)這個(gè)方向努力。"我們一直認為，運輸質(zhì)量比運輸數量重要，所以我們由始至終都在想，如何提升我們的實(shí)載率，這個(gè)也是我們現在實(shí)載率穩居第一的原因。"漢歐國際市場(chǎng)部負責人說(shuō)，為了提高實(shí)載率，漢歐國際在2015年開(kāi)通了公共班列。班列定路線(xiàn)、定班次、定時(shí)間、定價(jià)格，只要企業(yè)愿意，即可拼車(chē)送貨。如此一來(lái)，同樣對班列需求很大的中小型企業(yè)和微型企業(yè)也能加入其中，提高了班列的實(shí)載率和營(yíng)業(yè)收入。如今，漢歐班列的返程貨已從"短缺"變成了"富余"，不少貨物要提前預約才有空箱裝貨。

　　另外，有業(yè)內人士向記者表示，在中歐班列覆蓋國內絕大多數省份的情況下，依據線(xiàn)路開(kāi)行質(zhì)量?jì)?yōu)化其結構和布局是中歐班列發(fā)展的當務(wù)之急。合理的中歐班列布局應是圍繞中西部地區的交通樞紐打造中歐班列的貨物集結中心，對于存在惡性競爭的部分相鄰線(xiàn)路，可考慮進(jìn)行合并。此外，國際國內線(xiàn)路布局還應考慮跨國多式聯(lián)運，以利用和發(fā)揮海運、公路、鐵路運輸的各自?xún)?yōu)勢，形成有利于經(jīng)濟要素流動(dòng)的國際運輸通道。

　　對于中歐班列的發(fā)展前景，孫瀚冰認為是穩中有增的趨勢。"因為中歐班列對內陸地區的歐洲方向箱源（以高附加值、高時(shí)效性貨物為主）的吸引、分流作用凸顯，分流效果由東向西遞增。目前看，在政府補貼下，重要節點(diǎn)城市已形成了班列與海運的較穩定的比價(jià)關(guān)系，中歐班列箱量未來(lái)不太可能出現爆發(fā)式發(fā)展。"她說(shuō)道，從長(cháng)遠發(fā)展看，中歐班列能否持續大幅增長(cháng)取決于國內經(jīng)濟增長(cháng)、國家"一帶一路"倡議實(shí)施，以及國外市場(chǎng)對我國商品需求增加等因素，更與面向中亞及歐洲的大物流、大通關(guān)進(jìn)展有著(zhù)密切關(guān)系?？傮w看來(lái)，未來(lái)中歐班列發(fā)展前景穩中有增；從空間分布看，重要樞紐節點(diǎn)可能出現快速增長(cháng)，其他層級較低的節點(diǎn)可能成為喂給點(diǎn)、或停開(kāi)。（記者 陸民敏）

　　轉自：中國水運報

　　【版權及免責聲明】凡本網(wǎng)所屬版權作品，轉載時(shí)須獲得授權并注明來(lái)源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責任的權力。凡轉載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個(gè)人觀(guān)點(diǎn)，不代表本網(wǎng)觀(guān)點(diǎn)和立場(chǎng)。版權事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀